معاهده شیکاگو یا امنیت هوانوردی غیرنظامی ، وقتی آمریکا پایبند معاهدات منعقد شده در خاک خود، نیست! - یزد بلاگ

گروه اجتماعی خبرنگاران؛ معاهده هوانوردی بین المللی کشوری که در هفتم دسامبر سال 1944 امضا شده است، ابزار قانونی بنیادینی است که با لحاظ کردن هوانوردی بین المللی غیرنظامی، حاکم بر حقوق و مسئولیت های دولت ها است. این معاهده در بخش دوم، در بردارنده اساسنامه سازمان هوانوردی بین المللی کشوری (ایکائو) است.

تاریخچه

اولین عهدنامه چند جانبه مربوط به هوانوردی کشوری پس از جنگ جهانی اول در چهارچوب گردهمایی صلح ورسای منعقد شد. اصلی ترین هدف آن، اطمینان از نظارت بهتر بر هوانوردی بین المللی هدف از پیش بینی این ساختار حقوقی بین المللی مبتنی بر اصل حاکمیت هوایی بود. علاوه براین، هدف از پیش بینی این ساختار حقوقی، برای اطمینان از آن بود که هوانوردی پیش از جنگ بین دولت ها، بتواند به طور مسالمت آمیز توسعه یابد.

ایالات متحده در آن زمان در گردهمایی پاریس حضور نیافت اگر چه قاعده حقوقی حاکمیت هوایی و سایر قواعد، عهدنامه ای الزام آور بودند اما این دیدگاه نیز وجود داشت که معاهده پاریس به قدر کفایت به طرح مفاهیم اقتصادی آزادی تجارت هوایی را اجازه نمی دهد؛ بنابراین ایالات متعهده هیچگاه به عهدنامه پاریس نپیوست.

در سال 1944 زمانی که نظام هوانوردی بین المللی غیرنظامی به دلیل بروز مخاصمات مسلحانه فرو ریخته بود، ایالات متحده ابتکار دعوت دولت ها به برگزاری یک گردهمایی با هدف گسترش ساختار بنیادین و قانونی عهدنامه جهانی پاریس را در دست گرفت.

همایش هوانوردی بین المللی کشوری از تاریخ اول نوامبر تا هفتم دسامبر سال 1944 در شیکاگو برگزار گردید و پنجاه و چهار دولت در این همایش حضور یافتند. همایش با امضای عهدنامه اصلی، موافقت نامه خدمات هوایی ترانزیت بین المللی و موافقت نامه حمل و نقل بین المللی هوایی و موافقت نامه موقت در مورد هوانوردی بین المللی کشوری سرانجام یافت. موافقت نامه آزادی های دوگانه و موافقت نامه آزادی های پنج گانه به ترتیب ساختاری چند جانبه، حقوق ترانزیتی و حقوق تجاری را در زمینه خدمات بین المللی هوایی به طور قانون مند هدف گذاری نموده بودند. هدف موافقت نامه موقت هم پیوند خوردن به دوره زمانی بود که معاهده شیکاگو به طور رسمی در چهارم آپریل سال 1947 قابلیت اجرا می یافت.

مواد مهم در معاهده بین المللی شیکاگو

ماده 2 معاهده می گوید: دولت های متعاهد این حق را شناسایی نموده اند که هر دولت، حاکمیت کامل و انحصاری بر فضای بالای سرزمین خویش دارد. اصل بنیادین عهدنامه 1919 پاریس به این ترتیب نسبت به همه دولت ها، حتی نسبت به دولت های غیر متعاهد نیز به طور مجدد تایید شد. اصل عبور بی ضرر از قلمرو سرزمینی کشور ها برای هواپیما های سایر دولت های متعاهد آن گونه که در معاهده پاریس بود، دیگر در عهدنامه شیکاگو پذیرفته نشد در عین حال حقوق ترانزیتی به طور چند جانبه و جداگانه در قلمرو دولت ها به طور متقابل توسط دولت ها به یکدیگر اعطا شده است.

ماده 6 معاهده شیکاگو مقرر داشته است: خدمات بین المللی غیر منظم هوایی به جز در مواردی که با مجوز خاص یا سایر مجوز های یک دولت متعاهد انجام می گیرد، می تواند براساس چنین مجوز یا اجازه ای بر فراز و یا در داخل سرزمین دولت های متعاهد برقرار شود. این ماده نتیجه ناکامی نشست شیکاگو در مورد موافقت دولت ها با توافق چند جانبه حقوق تجاری در زمینه خدمات بین المللی منظم هوایی (پرواز های منظم بین المللی) بود. در سال 1946 میلادی ایالات متحده و پادشاهی متحد بریتانیا، اولین موافقت نامه دو جانبه خدمات هوایی پس از جنگ جهانی دوم را منعقد کردند که به قرارداد اول برمودا شهرت یافت.

این قرارداد برای طیف وسیعی از قرارداد های دو جانبه در زمینه خدمات بین المللی منظم هوایی به عنوان الگو واقع شد. این موافقت نامه های دو جانبه در بیش تر مناطق جغرافیایی جهان، اجازه می دهند شرایط عملیات پروازی به منظور برآورده شدن نیاز های مورد نظر دو دولت متعاهد، دقیق تر شوند.

خدمات بین المللی غیر منظم هوایی مانند پرواز های چارتر، پرواز های ایر تاکسی و هوانوردی غیر بازرگانی و غیر نظامی نیز تحت حاکمیت ماده 5 عهدنامه شیکاگو قرارگرفته است. براساس این ماده، هواپیمایی که در این نوع خدمات به کار گرفته می شود، مشروط به ملحوظ داشتن شرایط این معاهده از حق پرواز ورودی و خروجی بر فراز سرزمین دولت های عضو به صورت عبوری (بدون توقف و یا با توقف)، ولی بدون هدف بازرگانی و بدون نیاز به اخذ مجوز، برخوردار است و همین گونه است برای پرواز های بازرگانی شامل توقف برای سوار یا پیاده کردن مسافر یا بار، به شرط آن که در هر صورت برای هر دولتی که این گونه توقف در قلمروش انجام می گیرد، حق وضع مقررات و معین شرایط با محدودیت ها درمورد چنین پروازی محفوظ باشد.

براین اساس بودکه تعدادی از دولت ها مقررات ملی حاکم بر شرایط پرواز های چارتر و سایرخدمات پروازی غیربرنامه ای به داخل و خارج قلمروشان را وضع نمودند. ازجمله بیست عضو کنفرانس اروپایی هوانوردی غیرنظامی مقررات خویش را در چهارچوب خدمات هوایی چارتر در راستا های هوایی آتلانتیک شاقتصادی هماهنگ نموده اند.

ماده 17 این اصل را حاکم نموده است که هواپیما تابعیت دولتی را داراست که در آن به ثبت رسیده است.

برابر ماده 19 این چنین ثبتی باید مطابق قوانین و مقررات دولت ثبت کننده انجام گیرد. بخش پنجم موافقت نامه بین المللی خدمات هوایی ترانزیتی همانند بیش تر موافقت نامه های دو جانبه خدمات حمل و نقل هوایی از پرچم مصلحتی در هوانوردی بین المللی غیرنظامی به دلیل ضرورت واقعی بودن مالکیت و کنترل موثر بر شرکت حمل ونقل هوایی جلوگیری می کند و یا از عملیات هواپیما هایی که تابعیت دولت ثبت کننده آن پنهان نگه داشته شود، ممانعت به عمل می آورد.

مواد 31 تا 32 این اصول را مطرح نموده اند که هیچ هواپیمایی نمی تواند بدون گواهینامه معتبر قابلیت پرواز، پرواز کند و هیچ خلبان یا خدمه پروازی نمی تواند هواپیمایی را بدون مجوز معتبر به پرواز در آورد. این قواعد مسئولیت بین المللی دولت ثبت کننده هواپیما و صادر کننده این گونه گواهینامه ها را برای هواپیما و نیز صلاحیت خدمه پروازی، در هرجایی که هواپیما پرواز می کند، مطرح می سازد.

مواد 37 تا 42 معاهده به استاندارد های بین المللی و رویه هایی که ایکائو اعلام می کند، می پردازد.

برابر ماده 37 هر دولت متعاهد موظف به تشریک مساعی در زمینه اطمینان از بالاترین حد عملی یکسان سازی استاندارد ها و رویه ها شده است.

مطابق ماده 38 دولت های متعاهد باید به صورت فوری هرگونه تفاوت میان استاندارد ها و مقررات خویش و آن چه را که ایکائو وضع می کند، به آگاهی ایکائو برسانند. اگرچه ماده 37 به صراحت این موضوع را بیان ننموده است، اما می توان از قرائت مواد 37 و 38 نتیجه گرفت که دولت های متعاهدی که تفاوتی را گزارش نمی کنند باید به استاندارد هایی که ایکائو مقرر می دارد، ملتزم باشند. از سوی دیگر رویه های توصیه شده اجباری نیستند و در این طبقه بندی قرار نمی گیرند.

مسائل خاص حقوقی

مسئله توقف هواپیما های غیر نظامی و حتی به طور کلی این پرسش که تحت چه شرایطی توسل به زور علیه هواپیما های غیر نظامی میسر است در معاهده به طور باز باقی گذاشته شده است. تنها پیوست شماره (2) در بردارنده فرآیند چگونگی توقف هواپیما می باشد.

برخی از شیوه های مهم در افزایش همکاری بین شرکت های هواپیمایی همانند اجاره، چارتر و مبادله هواپیما شامل انتقال محل استقرار هواپیما از یک کشور به کشور دیگر بدون تغییر مالکیت و ثبت آن می باشند. این امر موجب بروز این مسئله می شود که دولت ثبت کننده هواپیما در سطح بین المللی در مورد رعایت ماده (12) معاهده (مقررات هوایی)، ماده (29) معاهده (مدارکی که باید همیشه در هواپیما نگهداری شوند)، ماده (30) معاهده (تجهیزات رادیویی هواپیما) و ماده (31) معاهده (قابلیت پرواز) با وجود عدم امکان نظارت موثر و اطمینان از اعمال این مواد، همچون گذشته مسئولیت داشته باشد.

علاوه براین، برخی ترتیبات فنی نگهداری و بازرسی جامع (یعنی در اروپا دستور العمل های atlas‚kssu) متضمن انتقال وظایف و نظارت و کنترل مربوط به کارکرد های نگهداری و بازرسی جامع از دولت ثبت کننده هواپیما به دولتی که این وظایف به طور موثر در آنجا انجام می گیرد، می باشد. این امر براساس پیوست (انکس) شماره (6) فصل سوم معاهده مجاز شده است، اما به دلیل وجود ماده (31) معاهده، تنها بین طرف های این ترتیبات قابل اجراست.

به منظور برطرف کردن این مسائل مجمع عمومی ایکائو در سال1980 پس از انجام مذاکراتی طولانی، تصمیم گرفت معاهده را به واسطه درج ماده83 مکرر (اجاره، چارتر و مبادله هواپیما) اصلاح نماید.

این ماده از معاهده پیش بینی می کند که: انتقال وظایف و مسئولیت های از دولت ثبت کننده به دولت متبوع متصدی واقعی حمل و نقل، مشروط به اعلام انتقال وظایف و مسئولیت ها به ایکائو و انتشارش پس از آن و یا اطلاع رسانی مستقیم به همه دولت های متعاهد، براساس معاهده در قبال همه (دولت های عضو) به طور قانونی قابل اجرا می شود. این اصلاحیه برابر ماده (94) معاهده باید به وسیله دو سوم دولت های متعاهد به تصویب برسد در حالی که این اصلاحیه تا تاریخ ماه جون سال 1988 هنوز اجرایی نشده است.

مسئله توقف هواپیما های غیر نظامی و حتی به طور کلی این پرسش که تحت چه شرایطی توسل به زور علیه هواپیما های غیر نظامی میسر است در معاهده به طور باز باقی گذاشته شده است. تنها پیوست شماره (2) در بردارنده فرآیند چگونگی توقف هواپیما می باشد.

به دنبال سانحه هوایی کره ای در اول سپتامبر 1983 زمانی که یک فروند هواپیمایی بوئینگ -747 شرکت هواپیمایی کره به وسیله هواپیما های جنگنده شوروی نابود شد و در نتیجه 269 انسان کشته شدند، مجمع عمومی ایکائو در 19 می 1984 تصمیم به اصلاح معاهده با درج ماده (3) مکرر گرفت. براساس این معاهده دولت های متعاهد تصدیق می کنند که همه دولت ها باید از توسل به استفاده از اسلحه علیه هواپیما های غیرنظامی در حال پرواز خودداری کنند و درمواردی که هواپیما توقیف می شود، جان سرنشینان و ایمنی هواپیما نباید به خطر بیافتد.

در میان سایر تعهدات، دولت های متعاهد هم چنین باید مقررات جاری خویش را نسبت به موقعیت هواپیما های غیر نظامی انتشار دهند. درهرحال این پرسش که معاهده و پیوست های آن تا چه حد می توانند در مورد هواپیما های دولتی (به ویژه در مورد هواپیمای نظامی) اجراشوند بی پاسخ است.

برخی دولت ها تفسیر مضیق از بند الف ماده (3) معاهده را ترجیح می دهند و دیدگاهی را برمی گزینند که مبتنی بر آن معاهده و پیوست های آن به هیچ وجه در مورد هواپیما های دولتی (و به طور خاص هواپیما های نظامی) قابل اجرا نمی باشند. سایر دولت ها با دیدگاهی مبتنی بر بند د ماده (3) موافقت دارند که براساس آن می توان آن را تا اندازه ای توسعه بخشید که حصول اطمینان از ایمنی هواپیمای غیر نظامی و سرنشینان آن الزامی باشد.